高鐵“逼停”直飛航班？

為了避開即將開通的西成高鐵，同時(shí)為新航線的開辟提前謀劃，很多航空公司在規(guī)劃冬春航季時(shí)，停飛了西安與成都間的直飛航班

本刊記者/周群峰

“西安與成都，兩個(gè)城市互相拉黑了嗎？”

10月29日，中國民航進(jìn)入冬春航季。眾多準(zhǔn)備往返西安和成都的旅客發(fā)現(xiàn)，從這天起，該航線上，原來每天十多個(gè)直飛航班幾乎集體停飛，只剩下四川航空每天一班、南方航空每周三班直飛兩地的航班。

面對這突如其來的情況，有乘客發(fā)出上述感慨。因秦嶺橫亙，川陜自古交通不便。對眾多往返西安與成都間的乘客而言，僅需一個(gè)多小時(shí)的航班，是他們的首選出行方式。

多位受訪的民航系統(tǒng)人士告訴《中國新聞周刊》，西安與成都之間直飛航班銳減，與執(zhí)行冬春航班有關(guān)，也與西成高鐵即將開通有關(guān)，同時(shí)還暴露出航空公司之間缺乏溝通等問題。

目前，在航空主管部門介入調(diào)查后，多條成都與西安的直飛航班已經(jīng)恢復(fù)運(yùn)營。

資料圖：西成高鐵首次在全線裝設(shè)了2G、3G、4G信號設(shè)備，成為了中國首條4G信號設(shè)備全覆蓋的山區(qū)高鐵。中新社記者 張遠(yuǎn) 攝

西成高鐵放鴿子？

誰也沒有料到，進(jìn)入今年冬春航季后，中國民航局官網(wǎng)的“互動(dòng)交流”版塊，成了眾多乘客吐槽的陣地。

11月1日，一位網(wǎng)友在上面留言稱，從10月29日起，他發(fā)現(xiàn)幾乎所有的航空公司，都取消了西安至成都間的直飛航班。“目前西安至成都間高鐵尚未開通，且沒有準(zhǔn)確的開通日期，這造成了對公眾出行的極大不便。”

攜程網(wǎng)顯示，10月31日，周二，西安飛往成都的班次一共有13班，除了四川航空3U8770 21:10一班是直飛的外，其他12班航班全部需要從西寧、貴陽、重慶等城市停留轉(zhuǎn)機(jī)。

其中，海南航空 HU7365 20:40從西安咸陽國際機(jī)場起飛，在西寧停留20多個(gè)小時(shí)后，轉(zhuǎn)乘東方航空到達(dá)成都雙流國際機(jī)場的時(shí)間是次日20:55，全程用時(shí)24個(gè)小時(shí)。

11月2日，《中國新聞周刊》查閱某機(jī)票訂票平臺，結(jié)果顯示，可買到的最近一班西安直飛成都的航班，是11月8日21:40起飛的四川航空3U8320，最近一班成都直飛西安的直飛航班，則是11月13日14:05起飛的四川航空3U8319。

《中國新聞周刊》致電多家航空公司咨詢。國航客服人員稱，西安與成都往返的直飛航班現(xiàn)在都已停飛，要到明年3月25日才會(huì)有。“這是公司計(jì)劃，具體原因不太清楚”；東方航空客服稱，現(xiàn)在的確沒有往返直飛的航班。

值得注意的是，多位民航人士稱，西成高鐵的具體開通時(shí)間遲遲未確定，這影響了航運(yùn)的協(xié)調(diào)運(yùn)行。

西成高鐵2012年10月27日正式投入建設(shè)，計(jì)劃2017年年底開通運(yùn)營。設(shè)計(jì)速度250km/h，客運(yùn)里程643km。開通后，西安至成都鐵路運(yùn)營時(shí)間，由十多個(gè)小時(shí)縮短至3小時(shí)。“高鐵乘客可以上午在西安的秦始皇陵兵馬俑參觀，當(dāng)晚到都江堰、青城山夜游。”

一條尚未開通的高鐵，“逼停”了直飛多年的航班？

10月31日，西安咸陽國際機(jī)場接受陜西廣播電視臺采訪時(shí)透露，目前，西安飛往成都的直飛航班，已經(jīng)從原先的每天12班減少到每周10班，這是各航空公司在制定冬春航班計(jì)劃時(shí)已經(jīng)確定好的。不過，如此大量的減少和取消航班數(shù)量，更主要的是受到之前有消息稱西成高鐵于今年10月份通車的影響。

西安咸陽國際機(jī)場股份有限公司市場部高級主管李薇在接受采訪時(shí)也稱，就是因?yàn)槲鞒筛哞F原來通知今年10月份開通，航空公司在制定冬春航班計(jì)劃的時(shí)候，就把直飛航班全取消了，取消以后才知道高鐵要延遲開通。

李薇說，各航空公司也在積極地聯(lián)系增加臨時(shí)航班運(yùn)行。臨時(shí)航班只是為了保證西成高鐵開通前這段時(shí)間的運(yùn)力，西成高鐵開通之后，航空公司還將根據(jù)實(shí)際客流情況做出相應(yīng)調(diào)整。

民航資源網(wǎng)稱，西成高鐵原計(jì)劃2017年9月底開通，后因部分技術(shù)性問題延期開通，至今未有官方公布的開通時(shí)間。中共十九大期間，十九大代表、成都鐵路局局長宋修德表示，西成高鐵力爭今年11月底開通。11月2日，新華網(wǎng)報(bào)道稱，西成高鐵計(jì)劃今年年內(nèi)開通運(yùn)營，待通過初步驗(yàn)收和安全評估后，將具備開通條件。

西安鐵路局一位工作人員告訴《北京青年報(bào)》，按照計(jì)劃，西成高鐵會(huì)在2017年年內(nèi)正式開通運(yùn)行，但是目前他們還沒有接到上級單位對西成高鐵具體開通日期的通知。

中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)專家、山東航空集團(tuán)戰(zhàn)略研究高級專員郭才森在接受《中國新聞周刊》采訪時(shí)表示，高鐵、航班的開飛、調(diào)整計(jì)劃一定要及時(shí)通過新聞媒體或官網(wǎng)向社會(huì)公告，這樣便于其他運(yùn)輸方式能協(xié)調(diào)運(yùn)行。“這個(gè)事件，也證明了信息公示很關(guān)鍵。”

《中國新聞周刊》致電西安咸陽機(jī)場，一位工作人員介紹稱，航班換季后，航班確實(shí)大幅減少。“可能與西成高鐵即將開通有關(guān)系。”

11月2日，民航西北地區(qū)管理局表示，他們了解到西安至成都高鐵尚未開通，直飛航班大幅削減后，第一時(shí)間向航空公司和機(jī)場了解情況，研究制定相應(yīng)的解決措施，協(xié)調(diào)有關(guān)航空公司、機(jī)場和兄弟管理局，每周增加22架次的西安往返成都航班。

11月5日，攜程網(wǎng)顯示，11月6日，兩城有7個(gè)直飛航班。此后能查詢到的時(shí)間里，眾多直飛航班也陸續(xù)恢復(fù)，11月11日，兩城間直飛航班達(dá)到了12個(gè)。

2017年9月29日，由“復(fù)興號”動(dòng)車組擔(dān)當(dāng)?shù)腉9731/2次列車穿行在廣州南與深圳北站之間，由此拉開“復(fù)興號”動(dòng)車組在廣深港高鐵運(yùn)行的序幕。 中新社記者 陳文 攝

停飛的考量

11月2日，針對此次兩地直飛航班驟減的原因，中國民航局給《中國新聞周刊》回信中稱，“經(jīng)了解，屬冬春季航班時(shí)刻正常調(diào)整。目前，民航西南管理局計(jì)劃增加航班，以滿足公眾出行需求。”

山東航空公司營銷委網(wǎng)絡(luò)部總經(jīng)理廖純勉告訴《中國新聞周刊》，航班換季是世界性的規(guī)則。“每年換兩次季，一是冬春航班，一是夏秋航班。”

航空換季主要是考慮到不同旅游目的地淡旺季調(diào)整，以及航空公司對上一季航班市場反饋的需求做出的調(diào)整。目前，中國民航系統(tǒng)每年3月的最后一個(gè)星期日至10月的最后一個(gè)星期六，執(zhí)行夏秋季航班計(jì)劃；10月的最后一個(gè)星期日至第二年3月的最后一個(gè)星期六，執(zhí)行冬春季航班計(jì)劃。

10月29日，是今年10月最后一個(gè)周日，從這天開始到明年3月24日，實(shí)行2017-2018年冬春航班計(jì)劃。

廖純勉認(rèn)為，西安與成都是排名全國前十位的機(jī)場。“這些機(jī)場的時(shí)刻資源非常寶貴，一條好的航線一年掙幾千萬沒問題。”

根據(jù)中國民航總局信息顯示，2016年，大陸地區(qū)機(jī)場按旅客吞吐量數(shù)據(jù)排名，成都雙流國際機(jī)場和西安咸陽國際機(jī)場分別排名第四(4604萬人次)和第八(3699萬人次)。

廖純勉認(rèn)為，西成高鐵開通后，受到出行習(xí)慣等影響，航空客流也不是一天就會(huì)驟降的，需要至少半年以上的過程。

郭才森認(rèn)為，航空公司預(yù)判到西成高鐵開通后帶來的沖擊，換季時(shí)調(diào)整航班計(jì)劃，符合市場規(guī)律，無可厚非。

一位業(yè)內(nèi)專家告訴《中國新聞周刊》，從民航與高鐵的競爭來看，如果一條線路高鐵4個(gè)小時(shí)以內(nèi)跑完全程，那么這條線路對民航線路沖擊就非常大。

“4個(gè)小時(shí)以上，競爭起來還馬馬虎虎。如果在3個(gè)小時(shí)以內(nèi)，民航就根本沒有任何挑戰(zhàn)實(shí)力。”西成高鐵僅3小時(shí)左右車程，因此民航很難與其競爭，所以紛紛早做打算，趕在換季前做出調(diào)整。

但郭才森同時(shí)認(rèn)為，西安到成都的航線是優(yōu)質(zhì)線路，高鐵開通前，繼續(xù)直飛還是有利可圖。郭才森說，正常的經(jīng)營模式應(yīng)該是換季后繼續(xù)飛，高鐵開通后再把航班調(diào)整到其他線路。“這樣航空公司能賺錢，同時(shí)也便于旅客出行。”

中國鐵路 GSM-R 首席專家、北京交通大學(xué)教授鐘章隊(duì)在接受《中國新聞周刊》采訪時(shí)，也認(rèn)為應(yīng)該先觀察一段時(shí)間，再?zèng)Q定是否停飛。

在高鐵尚未開通前就停飛，還有對申請新航線的考量。申請一條航線，需要航空公司先提出，相關(guān)民航區(qū)局來審批時(shí)刻和航權(quán)。西成航線牽扯到西南局(民航西南地區(qū)管理局)和西北局(民航西北地區(qū)管理局)，調(diào)整航線，可能牽扯到其他區(qū)局，比如，如果西安不飛成都了，要申請直飛哈爾濱，那就牽扯到東北局，要飛杭州就牽扯到華東局。

航空時(shí)刻非常寶貴，如果換季調(diào)整航線時(shí)不及時(shí)申請新的航線，一些熱門一線機(jī)場的時(shí)刻資源可能就沒有了。到時(shí)候，就不得不選擇飛往一些利潤較低的二三線城市。

基于這些因素，很多航空公司會(huì)認(rèn)為，不如一步到位，在換季前一次性調(diào)整到位。“這樣能夠把優(yōu)質(zhì)的時(shí)刻配置起來，能保證航空公司的利潤。”廖純勉說。

各航空公司的航線計(jì)劃屬于公司的商業(yè)機(jī)密，彼此之間沒有溝通。這就導(dǎo)致航空公司排出飛行計(jì)劃后，才發(fā)現(xiàn)所有的公司都沒排這個(gè)直飛路線。

中國民航局官網(wǎng)顯示，自2017年10月29日至2018年3月24日，中國民航將執(zhí)行2017/2018年冬春航季航班計(jì)劃。新航季共涉及50家國內(nèi)航空公司、13家港澳臺航空公司和143家外國航空公司，日均航班計(jì)劃量約14460班，相比2016/2017年冬春航季增加約5.7%。

被高鐵改變的格局

2016年6月29日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國將進(jìn)一步打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)。

根據(jù)這一規(guī)劃，到2025年，中國鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右，網(wǎng)絡(luò)覆蓋進(jìn)一步擴(kuò)大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化，骨干作用更加顯著。

據(jù)中航信“航指數(shù)”的分析，如果該規(guī)劃全部實(shí)施，受影響的航線將達(dá)到320條，其中已開通高鐵影響的航線93條，規(guī)劃中高鐵影響的航線227條。短程(1500千米)航線63條。

郭才森認(rèn)為，高鐵對民航的這種影響，可稱為替代效應(yīng)。這種替代效應(yīng)，在高鐵投入運(yùn)營后很快就會(huì)顯現(xiàn)，并且，這種影響是永久性的，尤其是短程航線，只要因?yàn)楦哞F的競爭導(dǎo)致某條航線停飛，以后難以恢復(fù)。

例如，中國最早的航班北京至天津航班，由于地面運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，早就被替代，不可能再恢復(fù)通航。武廣高鐵(武漢至廣州)開通后，海航、深航相繼退出廣州長沙航線，南航每天提供3個(gè)航班，較之前減少了一半以上；京滬高鐵開通后，也有多條航線停航。

2010年，南航曾經(jīng)實(shí)施過“快線”策略以與高鐵競爭，即在一條航線上，加大航班密度，從而提高對乘客的吸引力，但事實(shí)證明，在與武廣高鐵的競爭上，此舉以失敗告終。

郭才森稱，在民航業(yè)有觀點(diǎn)認(rèn)為，500公里以內(nèi)高鐵對民航的沖擊達(dá)到50%以上，500公里- 800公里高鐵對民航的沖擊達(dá)到30%以上，1000公里以內(nèi)，高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%。

“從武廣高鐵運(yùn)行一年的情況來看，這個(gè)預(yù)測是比較符合實(shí)際的。武廣線全長1068.8公里，民航所受影響為11%。長廣線全長707 公里，民航所受影響為48% 。”

但廖純勉認(rèn)為，高鐵與民航的關(guān)系，除了以上所說的替代效應(yīng)外，還體現(xiàn)在前者分擔(dān)了后者的載客壓力。

資料顯示，中國在“十二五”期間(2011年至2015年)每年采購超過300架民航飛機(jī)。“如果沒有高鐵的迅速發(fā)展，天空的飛機(jī)已經(jīng)排不下了。我國每年再多采購300架民航飛機(jī)也不夠用。”

廖純勉舉例說，濟(jì)南到上海每天高鐵六七十趟，每趟即便只有100人，也有六七千人。“單這條線，就得增加多少飛機(jī)？”

他說，2017年冬春季，民航局要求減少航班，就是要控制航班總量。“飛機(jī)延誤太多了，我們的保障能力，機(jī)場、空運(yùn)資源等都要到了天花板。”

中國高鐵里程迅速增加的同時(shí)，中國民航近幾年的航線里程也保持了2位數(shù)的增長速度。“在中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的背景下，民航與高鐵的發(fā)展是齊頭并進(jìn)。”

10月17日，中國民航局召開發(fā)布會(huì)透露，截至2016年底，中國共有定期航班航線3794條，比2012年增加了54.4%。按不重復(fù)距離計(jì)算的航線里程為634.8萬公里，比2012年增加93.5%，幾近翻番。

面對高鐵的競爭，從事航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究多年的民航專家李曉津在接受《中國新聞周刊》采訪時(shí)提出了兩個(gè)對策：一、發(fā)展空鐵聯(lián)運(yùn)，利用高鐵網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)航空網(wǎng)絡(luò)的彈性和韌性，甚至構(gòu)造更有競爭力的航空樞紐；二、“上山下鄉(xiāng)”(飛偏遠(yuǎn)地區(qū))、“漂洋過海”(飛國際和遠(yuǎn)程航線)，避免與高鐵正面競爭。

對于高鐵與民航的合作，廖純勉卻不樂觀。他說，在民航界，有很多聲音提出要空鐵聯(lián)運(yùn)，但是鮮有成功案例。“鐵路部門因?yàn)轶w量太大，所以他們對此不感冒，根本不在乎這部分客源。再說，從高鐵站去機(jī)場間往往要有很長一段距離，周轉(zhuǎn)起來很折騰。”

廖純勉稱，今后，民航與高鐵要錯(cuò)位競爭。“我們要盡量規(guī)避減少短距離的直飛路線。現(xiàn)在，我們的航線變得越飛越長，越飛越遠(yuǎn)。”

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[責(zé)任編輯：楊凡、楊婷婷]

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